O número de acidentes em rodovias federais sob administração privada aumentou 5,8% entre 2018 e 2023 e diminuiu 6% em estradas sob gestão pública. Contudo, a maioria dos acidentes mais graves, com perda de vidas, continua sendo registrada em trechos geridos pelo governo. Os dados são oficiais e foram organizados pela Fundação Dom Cabral (FDC) por meio do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Supply Chain.

Nas rodovias concedidas, houve 28.845 acidentes em 2018, enquanto no ano passado o número subiu para 30.526, um aumento de 5,8%. As ocorrências foram até mais baixas principalmente em 2020 e 2021, mas os autores do estudo lembram que a pandemia reduziu o tráfego e causou distorções. Por isso, indicam a comparação entre anos mais distantes.

Seguindo a mesma lógica de análise, observando mais as pontas do que os anos intermediários, os acidentes na malha rodoviária federal sob gestão pública caíram de 36.880, em 2018, para 34.650, em 2023. Os números absolutos naturalmente são maiores nas rodovias administradas pelo governo, já que a maior parte da extensão é administrada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), vinculado ao Ministério dos Transportes - os trechos de rodovias federais públicas são aproximadamente 75% do total.

O coordenador do núcleo de infraestrutura, supply chain e logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, explica que o levantamento não tem o objetivo de polarizar a questão sobre quem administra melhor as rodovias, se a gestão pública ou privada, e destaca que o mais importante é chamar a atenção para o fato de que é preciso fazer intervenções necessárias para reduzir o número de acidentes, principalmente os mais graves.

Ao observar os números absolutas sem distinção de quem está gerindo, o total de acidentes nas rodovias federais se manteve praticamente estável na comparação entre 2018 e 2023 (65.725 e 65.176, respectivamente), numa variação de apenas 0,8%. O número sinaliza que os perigos que se viam nas rodovias seis anos atrás continuam os mesmos e que a troca da quantidade de acidentes em alta nas estradas privadas e a queda nos trechos de gestão pública se devem basicamente ao aumento das concessões no período. “Vemos que os investimentos dessas novas concessões ainda não surtiram o efeito para reduzir acidentes”, observa Resende.

De acordo com o professor, o problema é agravado principalmente quando rodovias de longa distância, como a BR-116 e a BR-101, que são as rodovias federais com os maiores índices de acidentes, passam por zonas urbanas. Segundo ele, em cidades menores, soluções inteligentes para proteger os agentes mais vulneráveis já podem ajudar, mesmo com pouco custo. Porém, quando esse tipo de estrada coincide com regiões metropolitanas existe a necessidade de investimentos altos em engenharia.

Conforme o levantamento, as rodovias federais localizadas em 12 Estados responderam por 82% das ocorrências registradas pela Polícia Rodoviária Federal: Minas Gerais, Santa Catarina, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, São Paulo, Bahia, Goiás, Pernambuco, Espírito Santo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Nos Estados do Paraná, Rio Grande do Sul, Bahia, Santa Catarina, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, as rodovias federais sob gestão pública são as que mais contribuem na formação da taxa de severidade dos acidentes. O contrário se verifica em Minas Gerais, Rio de Janeiro, Goiás e Espírito Santo, em que as rodovias federais sob concessão têm maior participação nas respectivas taxas de severidade dos acidentes.
Entre as rodovias, os principais destaques negativos são novamente BR-116 e BR-101. “São grandes corredores nacionais. E o que verificamos nos mapas que apontam os locais dos acidentes é que a grande maioria é justamente nos pontos nas aproximações das cidades”, reforça. “É problemático quando se tem caminhões na longa distância, numa dinâmica em que o motorista está habituado a um fluxo diferente e muitas vezes cansado, e se aproxima da zona de mobilidade urbana. É aí os acidentes mais graves tendem a acontecer”, diz. “Essa mistura, em que pessoas precisam, por exemplo, passar por anéis rodoviários para fazer coisas triviais, não é boa.”

Resende defende que seja feita segregação de movimentos de longa distância e de movimentos pendulares urbanos de motos, bicicletas e pedestres. “Em rodovias com boas intervenções, como as estaduais de São Paulo, o pedágio compensa. Mas o pedágio não pode ser julgado, digamos assim, somente pelo ponto de vista da estética da estrada. O usuário precisa cobrar intervenções de segurança. E, quando as autoridades investirem, precisam considerar o aspecto da severidade dos acidentes. Não pode só pensar em investimento para tampar buracos”, conclui.

Fonte e imagem: Valor Econômico