A tabela do frete instituída no governo Temer e editada, agora, na gestão Bolsonaro, com o objetivo de beneficiar os caminhoneiros, não trouxe o efeito esperado pela categoria desde 2018 e, ao contrário do que se imaginava, tem contribuído para a diversificação dos modais logísticos do Brasil. Moeda de troca para o fim da greve no ano passado, em 2019, segundo os caminhoneiros, a medida já não os paga o suficiente, mas elevou os custos dos produtores e forçou a busca por alternativas que tentam ganhar espaço frente à alta concentração rodoviária no País. De acordo com a consultoria Ilos, entre os meses de junho do ano passado e abril de 2019, o volume transportado entre portos da costa brasileira (cabotagem) apenas de contêiner cresceu 18,2%, percentual elevado a 21%, se considerado só o primeiro quadrimestre deste ano.

Se entre 2017 e 2018 foram transportados 8,8 milhões de toneladas, entre o ano passado e este, o volume já alcança 10 milhões, tendo 21% das grandes indústrias nacionais, após o fim da greve, apontado mudança para uso de navios e 38% delas reduzido os investimentos no setor rodoviário até 2021. “O preço do frete aumentou. Por consequência, os preços finais dos produtos tendem a ser mais altos também, e o resultado é que a gente acaba pagando a conta. As empresas, por sua vez, para reduzir os custos, buscaram alternativas.

A mais viável seria a ferroviária (mais barata), mas como não temos infraestrutura, a cabotagem se tornou a alternativa menos onerosa e sem intervenção direta do governo para fazer transporte de cargas pelo País”, analisa o professor de logística e administração da UniFBV/Wyden, Paulo Alencar. Segundo ele, a nova tabela de frete, editada pelo governo Bolsonaro, deixa o custo ainda maior, ou seja, “mais uma vez o governo está tentando não comprar briga com os motoristas porque o Brasil é muito dependente do rodoviário”, frisa.

Embora o transporte por rodovias já fosse o segundo modal mais caro do País, as constantes ameaças dos caminheiros trouxeram ainda mais instabilidade para os empresários que, na dúvida em correr tantos riscos e pagar caro, passaram a ver a cabotagem com outros olhos. “A cabotagem representa hoje no Brasil 11% da matriz de transporte. No setor, a competição se dá diretamente com o rodoviário, que realmente é muito representativo por aqui e bem fora dos padrões internacionais. De fato, a cabotagem e a ferrovia entram como as opções mais adequadas para um certo perfil de movimentação: as de carga a longas distâncias e com maior volume, que estejam próximas aos portos. Mesmo aí, ainda tem um grande volume absorvido pelas rodovias”, detalha a diretora da área de Inteligência de Mercado do Instituto Ilos, Maria Fernanda Hijjar.

Conforme o próprio instituto, pegando tudo que está sendo transportado via rodovia, próxima dos portos, e percorrendo mais de 1,5 mil km, a cabotagem (mais adequada para esse caso) poderia aumentar em até cinco vezes o seu volume de movimentação, chegando a 15% da matriz. “A gente vê que tem uma demanda realmente reprimida para a cabotagem. A grande questão é o preço e o tempo de entrega. Se tinho mais navios com mais frequência, o nível de serviços melhora. A cabotagem hoje precisa ter condições de concorrência com o rodoviário, mas ainda existe uma série de questões que impedem isso”, reforça Maria Fernanda.

De acordo com o presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Cordeiro, ainda que haja impedimentos legislativos e econômicos, a cabotagem tem crescido em média 12% ao ano na última década, mesmo com economia nacional estagnada. “Na verdade, há um espaço ainda muito maior para a cabotagem crescer. Esse crescimento está relacionado a uma série de fatores que estão dentro do nosso setor, de navegação e outros que estão fora. Deve ter cerca de 200 mil rodoviários no País hoje, e nós, na cabotagem, somos 10 empresas – que não concorrem só entre si, concorrem com esses outros 200 mil”, reclama Cordeiro.

O setor, embora não seja considerado um grande empregador, é responsável por manter aproximadamente 50 mil vagas, que, pelo menos no que diz respeito ao transporte de cargas (diferente dos estaleiros), não tem sofrido com o avanço do desemprego. “Não somos grandes empregadores, por uma questão básica: um navio carrega o equivalente a 4 mil carretas. Só aí, para cada carreta, é um motorista ou mais de um sendo empregado. Numa tripulação de navio, são em média 20 pessoas. Nós nunca seremos uma atividade intensiva em mão de obra, mas uma característica é que nossa mão de obra é altamente qualificada. O custo médio para mantê-la está ligeiramente inferior ao transporte aéreo e pelo menos 10 ou 15 vezes mais alto que o transporte rodoviário”, pondera o presidente da Abac.

Em Pernambuco, um exemplo de quanto o setor pode se tornar promissor é o da Agemar. Há mais de 30 anos no mercado, atualmente comanda duas saídas por mês do Porto do Recife para Fernando de Noronha, transportando diesel para abastecer a Usina Termelétrica Tubarão. “Com as mudanças de posicionamento da Petrobras, pelo menos na cabotagem de granéis líquidos, a exemplo do petróleo, estamos confiantes numa melhora do mercado privado para transporte desse combustível. Em seis meses, devemos lançar uma nova opção de rota, com três embarcações, entre Suape, Mucuripe (CE) e Miramar (PA). Só para mobilizar os navios e pagar fretamento, estamos investindo R$ 20 milhões”, detalha o diretor da Agemar, Manoel Ferreira Junior.

Fonte e Fotos: Portos e Navios