Com o primeiro leilão marcado para 25 de agosto na Bolsa de Valores de São Paulo, a B3, a essa altura a pergunta que não quer calar é: quem deve concorrer pela concessão do Lote 1 das rodovias do Paraná? Mesmo que seja impossível prever qual empresa ou grupo vai levar o certame, alguns especialistas divergem quanto à competitividade do modelo que trará os novos pedágios. Por um lado, ao passo em que alguns acreditam que lotes muito grandes, com investimentos vultosos, dão mais chances aos grandes players do mercado, por outro, há quem estime que existem meios de médias empresas se associarem em consórcio para arrematar as concessões rodoviárias.

O advogado especialista em projetos de concessão da área de infraestrutura Fernando Vernalha acha que empresas menores perdem competitividade em modelos como o previsto para o Lote 1. No certame, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prevê investimentos de R$ 7,9 bilhões em 473 quilômetros de rodovias, com obras de porte, como duplicações e faixas adicionais, previstas para os primeiros anos de concessão.

Ele lembra que, nesses moldes, a experiência dos últimos certames de concessões rodoviárias tem mostrado baixa competitividade. “Geralmente, eram 2 ou 3 empresas que disputavam e em algumas ocasiões tivemos licitações que restaram desertas, porque não conseguiram atrair nenhum participante”, cita o advogado, lembrando, como exemplo, do leilão da Via Dutra, que liga o Rio a São Paulo, em 2021.

A disputa pelo contrato de 30 anos e R$ 15 bilhões em investimentos teve a participação somente das gigantes CCR e EcoRodovias. Foi arrematado pela primeira. Ou, ainda, o sistema rodoviário Rio-Valadares, em 2022, quando 726,9 quilômetros de estradas entre Rio de Janeiro e Minas Gerais foram arrematados pela única participante no certame, a EcoRodovias, em um contrato de 30 anos com investimentos de R$ 11,3 bilhões.

“Acho que o tamanho dos projetos tem importância nesse contexto porque, quando a gente reduz o projeto, a gente torna acessível a empresas de menor porte. Se os projetos são muito grandes, os requisitos de participação são exigentes à altura. E muitas empresas não participam porque não conseguem financiamento e seguro no mercado para isso. Elas podem, claro, se associar e disputar em consórcio, mas isso não tem sido suficiente para contornar as dificuldades que as empresas de menor porte têm e que fica evidente quando a gente olha para o resultado das licitações”, explica.

Para Vernalha, uma saída seria redimensionar os projetos, com lotes menores, para incluir no rol de competição empresas com capital menor. “Assim é possível atrair empresas de médio porte que ajudem a desenvolver o mercado para o setor de concessão de rodovias”, estima. Segundo ele, depois da Operação Lava-Jato, empresas envolvidas nos escândalos de corrupção deixaram o mercado. Eram tradicionais operadoras de obras de infraestrutura que acabaram diminuindo a lista de possíveis competidores em certames do tipo. “E, depois disso, não desenvolvemos um mercado para ocupar o lugar dessas empresas”.

Com isso, atualmente, poucos players especializados no setor vêm disputando projetos maiores de concessões. O que não quer dizer, segundo ele, que este primeiro leilão das novas concessões rodoviárias paranaenses não terá êxito. “Os projetos desse novo ciclo da ANTT, inclusive dos lotes do Paraná, têm muita qualidade técnica, com estruturadores qualificados. Mas talvez seja necessário repensar o dimensionamento em futuros projetos, para fomentar o mercado e alcançar mais competitividade. Nesse primeiro lote de rodovias acredito que vamos seguir tendo competitividade limitada, embora o resultado deva ser satisfatório”, pontua o especialista, que, sem mencionar nomes ou outros detalhes, confirma já ter sido consultado por empresas interessadas no certame. “Tenho percebido que há interesse de players do mercado por essas concessões.”

José Eugênio Gizzi, diretor da Comissão de Infraestrutura da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), também pontua que lotes menores possibilitariam a participação de um grupo maior de empresas e promoveriam a competitividade no setor de infraestrutura. Mas não tem sido essa a estratégia da ANTT, especialmente quando as concessões envolvem integração de rodovias que divergem em volume de tráfego e, com isso, compensam a menor arrecadação em áreas de fluxo menor com as de fluxo mais intenso. Como é o caso do Paraná.

“Muito pontualmente vemos lotes pequenos, como na ponte Rio-Niterói, mas é porque se trata de algo muito concentrado, com grande volume de veículos”, menciona. A ponte foi concedida à iniciativa privada há oito anos. E mesmo se tratando de um trecho pequeno, foi arrematada por um grande grupo, a EcoRodovias.

No Paraná, o novo modelo de concessões prevê a integração das rodovias estaduais e federais, e o mix dificulta a divisão em lotes menores. No entanto, para Gizzi, o modelo adotado de menor tarifa, sem limite de desconto, com aporte proporcional ao desconto dado pela concessionária como garantir de fundo para os investimentos facilita a participação de um maior número de empresas, especialmente se associadas em consórcio. “Isso deve melhorar a competitividade e vamos torcer para que venham mais empresas para que o usuário paranaense tenha o melhor custo possível. Não adianta só ter tarifa baixa. É preciso ter a menor tarifa possível que resulte em obras”.

No caso das concessões anteriores no Paraná, um exemplo bem-sucedido de associação foi a Caminhos do Paraná, que congregava empresas de médio para grande porte, mas não gigantes. Associadas a um grupo argentino, elas arremataram o antigo lote 4. “Não existe limitação de número de empresas para se pôr numa SPE (Sociedade de Propósito Específico, modalidade com as mesmas características do consórcio, mas com sociedade estabelecida para uma ação ou projeto específico). Então é possível agrupar um maior número de empresas menores para poder participar disso”, acredita.

O gerente de Assuntos Estratégicos do Sistema Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Mohr, responsável por coordenar trabalhos em áreas estratégicas como infraestrutura e logística de transportes, lembra que o tamanho dos lotes foi tema de ampla discussão entre os agentes que participaram das definições sobre o modelo dos novos pedágios no Paraná. “Temos um total de 3,3 mil quilômetros divididos em 6 lotes, o que resulta em uma média de 550 quilômetros por lote. O que a ANTT nos informou na época é que, ao reduzir o volume de lotes, ocorrem algumas consequências”, comenta.

Em alguns casos, é possível atrair empresas de menor capacidade financeira para realizar as obras, pois o valor do contrato é menor. No entanto, os custos fixos aumentam. “Cada consórcio precisa ter um diretor-presidente, um diretor administrativo, um diretor de engenharia, um diretor de meio ambiente e um gerente de recursos humanos. Quando o lote é muito pequeno, esses custos fixos se tornam mais pesados. Por exemplo, se tivermos dois lotes de 250 quilômetros em vez de um lote de 500 quilômetros, teríamos duas estruturas e, consequentemente, custos fixos duplicados”, exemplifica.

Além disso, para ele, um lote pequeno acaba impactando mais no valor da tarifa, pois o custo fixo é diluído em um faturamento menor. E, no caso das rodovias paranaenses, o volume de obras previsto é considerável. “Mesmo que dividíssemos o Lote 1 em 2 lotes, cada empresa ainda teria que investir quase R$ 4 bilhões. Portanto, acabou sendo decidido manter lotes mais robustos, com investimentos adequados para empresas bem estruturadas financeiramente.”

Mesmo assim, existe a expectativa de que possa ocorrer no Paraná o que foi feito na BR-050, que liga Minas Gerais a Goiás, onde se formou o consórcio MGO Rodovias. Nove empresas se associaram e arremataram a concessão – tão bem-sucedida que a concessionária foi adquirida pela EcoRodovias em 2018 por R$ 600 milhões. “Foi considerado um dos melhores consórcios do Brasil pela própria ANTT e teve a participação de empresas paranaenses, inclusive”, lembra João Mohr.

Depois da aquisição, alguns dos ex-acionistas da antiga concessionária se uniram a empresas de consultoria de gestão empresarial e de investimentos em logística, real estate e infraestrutura para formar um novo grupo, o Way Brasil, que administra lotes de rodovias no Mato Grosso do Sul e vem disputando concessões com os grandes players do mercado. O último arremate foi no ano passado, de 412 quilômetros da MS-112 e das BRs-158 e 436.

À luz destes exemplos, Mohr acredita que, embora os lotes paranaenses sejam grandes e prevejam investimentos de porte, existe ainda a possibilidade de que médias empresas se unam para tentar o arremate, principalmente se fundos de investimentos entrarem no jogo. “Isso seria muito bom para a competição. Existem fundos de investimento que assumem o risco de participar de um consórcio, desde que se juntem a empresas com capacidade técnica.”

Um exemplo é o Grupo Pátria, que venceu a concessão da Rodovia Piracicaba-Panorama, em São Paulo, conhecida como Rodovia da Pipa, em consórcio com o fundo soberano Cingapura GIC. Foi a maior concessão do país em um só lote, com 1,2 mil quilômetros de rodovias. “Isso pode ajudar também a ter perspectiva melhor de competividade, novos players nessa disputa. A XP também está com a XP Infra, por exemplo, e tem outros fundos financeiros que estão se estruturando para isso”, complementa Fernando Vernalha.

Portanto, por que não juntar uma empreiteira com uma empresa de asfalto, uma empresa que administre ambulâncias e serviços médicos, uma que ofereça serviços de atendimento mecânico e outra que possua uma pedreira? Ao unir empresas especializadas em diferentes áreas e contar com a presença de um fundo de investimento para trazer recursos, é possível viabilizar projetos como o do Paraná, acredita João Mohr.

“Para obras de bilhões de reais, será necessário obter empréstimos bancários, então é importante ter garantias, e muitas vezes essas empresas de médio porte não possuem essas garantias. O que a participação de um fundo de investimento no projeto pode viabilizar.”

O que dizem ANTT e empresas

Consultada sobre a estratégia que estabeleceu o tamanho dos lotes paranaenses, a ANTT informou que o modelo seguido é o apontado pelos estudos e políticas públicas definidas pelo Ministério dos Transportes. A Gazeta do Povo contatou o ministério para obter as respostas, mas não teve retorno até a publicação desta reportagem.

A Gazeta do Povo também consultou a EcoRodovias, CCR e Arteris, alguns dos principais players de concessões rodoviárias do país, para saber de seus posicionamentos quanto ao modelo adotado para as concessões paranaenses e o eventual interesse em participar do primeiro leilão.

Em nota, a EcoRodovias disse estudar com atenção todas as concessões de rodovias lançadas pelos governos estaduais e federal. E informou buscar, especialmente, projetos que tenham sinergia com seu portfólio de concessões e que estejam alinhados com as diretrizes de crescimento sustentável e disciplina de capital.

O Grupo CCR informou que avalia os projetos e oportunidades de alocação de capital de forma seletiva. E garante que segue atento às oportunidades de expansão nos três modais em que atua (rodovias, aeroportos e mobilidade urbana), respeitando a matriz de risco e a viabilidade econômico-financeira que apresentem.

Já a Arteris informou que, neste momento, não vai comentar o tema.

Fonte: Gazeta do Povo/Ligia Martoni