O e-Delivery é o primeiro caminhão 100% elétrico desenvolvido no Brasil. Embora não tenha revelado a data, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) promete iniciar a produção em série em breve. Assim, o e-Delivery vai iniciar o processo de eletrificação do transporte de carga no País. Ou seja, isso vai criar novos modelos de negócios. Por meio do e-Consórcio. Esse é o nome do sistema de produção da VWCO. Em outras palavras, os fornecedores atuam dentro da fábrica fluminense.

Assim, engloba projeto e desenvolvimento do produto. Bem como a criação de infraestrutura de recarga de baterias e seu descarte. Além da manutenção do veículo e seus periféricos.

Logo, o objetivo é criar um modelo de negócio para os futuros caminhões e ônibus elétricos da marca no País. Segundo o vice-presidente de engenharia/CTO da VW Caminhões e Ônibus, Rodrigo Chaves, trata-se de um momento de transformação.

“Quando olhamos os modais de transporte e os desafios com relação à despoluição nas grandes cidades, vemos uma grande oportunidade de liderar o processo de transformação”, diz Chaves. Segundo ele, isso inclui o desenvolvimento local e em conjunto com os fornecedores.

E-Consórcio

Dessa forma, a VWCO selecionou sistemistas das áreas que envolvem o e-Delivery. Assim, participam do e-Consórcio empresas com a Moura, que fornece as baterias e fará a montagem de parte do caminhão elétrico dentro da fábrica.

Do e-Consórcio também faz parte a Weg, fabricante do motores elétricos. Assim como a Meritor, como fornecedora do eixo trativo. Já a Semcon é a desenvolvedora do sistema de tração elétrica e de alguns componentes, como bombas e compressor do ar-condicionado.

Investimentos

O e-Delivery faz parte da estratégia de desenvolver a mobilidade elétrica anunciada pela Traton. Ou seja, o grupo dono das marcas VWCO, MAN e Scania.

Nesse sentido, vai investir € 1,6 bilhão (quase R$ 10 bilhões) em pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos até 2025. Assim, no Brasil, a VWCO investiu R$ 111 milhões na planta de Resende para fazer caminhões elétricos.

Com isso, a empresa trabalhou no desenvolvimento do e-Delivery durante cinco anos. Dos quais dois anos e meio apenas em testes. Segundo a empresa, os protótipos rodaram mais de 400 mil km entre testes em condições reais.

Validações

Os 15 caminhões e-Delivery passaram por testes de durabilidade acelerada. Assim como no processo  tradicional, o caminhão percorreu trechos em cidades, rodovias e estradas de terra e mal pavimentadas.

Os caminhões rodaram na capital paulista. Bem como na região da fábrica da VWCO, em condições reais de tráfego. Além disso, houve simulações feitas no campo de provas.

Segundo a VWCO, sua engenharia também desenvolveu testes. Ou seja, avaliações de bateria e recarga, de interferência magnética e do sistema de propulsão 100% elétrico. Em baixas a altas temperaturas. Ou seja, mais de 100 testes específicos e 250 pontos instrumentados para aferição de dados.

Para tanto, a VWCO criou a infraestrutura específica para o e-Delivery, como carregadores de alta potência de diferentes modelos. Os veículos rodaram 24 horas por dia em três turnos.

Parcerias

As avaliações práticas ocorreram com o primeiro cliente do e-Delivery. Na rota da Cervejaria Ambev, na distribuição de bebidas, em São Paulo. Os testes somaram mais de 40 mil quilômetros rodados.

Gerente de e-Mobility da VWCO, Argel Franceschini explica que essa parceria permitiu desenvolver um veículo ajustado às operações urbanas. “Ou seja, o e-Delivery pode rodar durante o dia e recarregar à noite, quando chegar à garagem”.

“Outro benefício está relacionado à economia de energia. Enquanto o caminhão está parado no trânsito, não consome energia. Desenvolver o caminhão com o cliente nos deu essa base de conhecimento para preparar um veículo que se adapte à condição real”, diz Franceschini.

Nesse sentido, durante os testes práticos os caminhões deixaram de emitir mais de 22 toneladas de CO² na atmosfera. Segundo a VWCO, também foram economizados 6,5 mil litros de diesel.

Metas

Como resultado da parceira, a Ambev garantiu as 100 unidades produzidas do e-Delivery. Aliás, a empresa tem metas ambiciosas com relação ao futuro de sua frota. Assim, firmou um contrato com a VW que prevê a entrega de 1,6 mil unidades do caminhão elétrico.

Além disso, a parceria vai ajudar a Volkswagen na ampliação de sua linha de veículos elétricos. Bem como desenvolver modelos para novas aplicações. Dessa forma, a empresa também pretende oferecer caminhões elétricos com maior capacidade de carga em breve.

Segundo a VWCO, outras tecnologias ligadas à eletrificação também estão sendo desenvolvidas. é o caso do e-Flex, ônibus híbrido cujo motor a combustão é emprestado de automóveis.

Híbrido ou elétrico?

Ou seja, os híbridos têm motor elétrico e a combustão. Este pode ser a gasolina, etanol, flexível, GNV, etc. Já os 100% elétricos utilizam baterias ou célula a combustível.

Infraestrutura para recarga de elétricos

Segundo Franceschini, a VWCO também trabalha com a Enel, empresa do setor de distribuição de eletricidade. Assim, o objetivo é criar a infraestrutura de recarga das baterias.

Segundo ele, isso inclui a instalação de cerca de 30 carregadores de recarga rápida. “Essa fase deve ser implementada no médio prazo”, diz.

Assim, esses carregadores serão instalados em São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Brasília. Com isso, o objetivo é permitir que o e-Delivery atue em operações interurbanas. Ou seja, em rotas de até 200 km.

O e-Delivery

Assim, o e-Delivery terá duas versões. Ou seja, com peso bruto total (PBT) de 11 e 14 toneladas. Porém, a VWCO não informou qual chegará primeiro. Nem se ambas serão lançadas ao mesmo tempo.

O motor, produzido pela Weg, gera até 260 kW de potência, equivalentes a 348 cv. Por sua vez, o torque, de 233 mkgf, fica disponível imediatamente, como em qualquer outro veículo elétrico.

Além disso, o e-Delivery pode ou não ter transmissão. O sistema será necessário nos modelos de maior capacidade. Porém, a VWCO ainda não informou qual será a fornecedora;

Autonomia

Da mesma forma, a autonomia pode variar conforme a quantidade de baterias. Ou seja, de acordo com a necessidade de cada transportador. Nesse sentido, haverá opções de 100 km a 200 km. Portanto, o caminhão poderá ter três e seis pacotes de bateria.

Segundo a VWCO, a eletricidade pode ser gerada por fontes limpas, como eólica e solar. Além disso, o sistema de regeneração da força de frenagem pode gerar até 43% da energia utilizada pelo e-Delivery.

Aplicação

Seja como for, o foco do e-Delivery será o transporte de cargas em centros urbanos. Colabora com isso o baixo nível de ruído gerado pelo caminhão elétrico.

Dessa forma, o e-Delivery tem grande potencial para operar à noite. Bem como em locais com restrição de circulação, como próximo a hospitais.

Além disso, com o pacote maior de baterias, pode atuar no transporte interurbano de curta distância. É o caso de operações em grandes regiões metropolitanas, como o ABC paulista, por exemplo.

Custos operacionais

Segundo a VWCO, o baixo custo de operação é outra vantagem do caminhão elétrico. Ou seja, no dia a dia, chega a ser 50% mais baixo que um modelo equivalente com motor a diesel. Segundo o gerente de estratégia corporativa da empresa, Walter Pellizzari.

“O custo da bateria também caiu. Ao mesmo tempo, a autonomia aumentou”, diz Pellizzari. “Ou seja, cada vez mais a tecnologia vai ficando acessível. E, com o aumento da demanda, a tendência é o preço baixar ainda mais”, afirma o especialista.

Baterias

De acordo com a montadora, os componentes vem evoluindo. Nesse sentido, a durabilidade aumentou, assim como a capacidade de armazenamento de energia, por exemplo.

Assim também, o e-Delivery está preparado para receber novas gerações de baterias. Ou seja, sem que seja necessário trocar ou mesmo atualizar o sistema do caminhão.

Da mesma forma, as baterias estão bem protegidas. Dessa forma, o risco de danos em caso de colisão, por exemplo, foi bastante reduzido.

No mesmo sentido, a VWCO ajudou a treinar equipes de bombeiros. Portanto, o objetivo é multiplicar a formação de equipes capacitadas a atender veículos envolvidos em acidentes.

Manutenção

De acordo com a montadora, o custo de manutenção do caminhão elétrico é baixo. Isso é resultado do menor número de componentes. Por exemplo, não há correias, bem como velas de ignição, bicos de injeção e lubrificantes, entre outros.

Porém, a assistência técnica só poderá ser feita por profissionais altamente capacitados. Isso porque o sistema utiliza alta voltagem. Portanto, a manutenção não poderá ser feita fora da rede autorizada.

Nesse sentido, a rede vai receber o mesmo treinamento da equipe que vai montar o e-Delivery na fábrica de Resende. Isso inclui o processo conhecido como comissionamento de energia.

Treinamento ao cliente

Da mesma forma, os motoristas que vão dirigir o e-Delivery devem receber treinamento. Sobretudo para tirar o melhor proveito do sistema. É o caso da frenagem, por exemplo.

Ou seja, o dispositivo funciona como um dínamo e gera eletricidade em desacelerações, por exemplo. Da mesma forma, isso reduz o desgaste de componentes como discos, panelas, lonas e pastilhas.

Da mesma forma, o e-Delivery contará com vários recursos de segurança. É o caso de alertas visual e sonoro em caso de risco de acidente, por exemplo. Alguns desses dispositivos serão oferecidos na lista de itens opcionais.

Rumo à eletrificação

A mudança de rumo da indústria para a eletrificação veicular é notória. A Volvo, por exemplo, não oferece mais automóveis com motor apenas a combustão. No Brasil, toda a linha de carros da marca é híbrida. Recentemente, chegou ao País o XC60 Recharge, SUV 100% elétrico.

Por sua vez, a divisão de caminhões da marca sueca promete “virar a chave” até 2030 na Europa. Por ora, não há informações sobre a vinda de caminhões elétricos da Volvo ao Brasil. Seja como for, toda a linha de pesados rodoviários da empresa tem versões elétricas no mercado europeu.

Por aqui, a chinesa BYD lidera a corrida rumo à eletrificação do setor de transportes. Sobretudo no segmento de ônibus. O primeiro caminhão elétrico da marca lançado no País foi o eT8, em 2011. O modelo era destinado à coleta de lixo.

Quase dez anos depois, em 2020, a também chinesa JAC Motors lançou o iEV 1200 T no Brasil. Ou seja, um caminhão com PBT de 7 toneladas. O caminhão está entre os dez leves mais vendidos no País. Assim, teve 23 unidades emplacadas de janeiro a maio de 2021.

A BYD também anunciou a chegada dos modelos eT7 e eT018. Os caminhões vêm da China. Além disso, têm PBT de, respectivamente, 21 e 18 toneladas.

Da mesma forma, até marcas clássicas, como a FNM, estão investindo na eletrificação. A empresa, que sempre produziu no Rio de Janeiro, promete fazer caminhões elétricos em Caxias do Sul (RS).

São Paulo é precursora

Seja como for, o Brasil não tem uma política de incentivos à venda de veículos elétricos. Assim, a capital paulista é uma das poucas cidades a acenar com benefícios.

Nesse sentido, acaba de ser aprovada uma lei que permite usar o valor do IPVA par pagar o IPTU. Porém, o cidadão só tem direito a utilizar os 50% do imposto que cabem ao município. Ou seja, os outros 50% vão para os cofres do Estado.

 A medida poderia ser uma evolução do incentivo ao Uso de Carros Elétricos ou movidos a hidrogênio, que virou lei em 2014. Porém, o benefício é limitado a veículos elétricos e híbridos com preço sugerido de até R$ 150 mil. Logo, deixa de fora qualquer modelo 100% elétrico.

Isso porque o veículo elétrico mais barato à venda no Brasil tem preço sugerido de R$ 159,9 mil. Ou seja, estamos falando do hatch chinês JAC iEV20. Já o caminhão elétrico mais barato é o também chinês BYD eT8, com tabela de R$ 355 mil.

Livre do rodízio

Portanto, para empresas de transporte a maior vantagem é a liberação do rodízio municipal. De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), Adalberto Maluf. Ou seja, a lei que limita a circulação de veículos na capital paulista durante os horários de pico.

“O empresário faz conta. Logo, sabe que caminhão parado significa prejuízo. Portanto, desconto no IPVA não significa muita coisa para o profissional do setor de transporte”, diz Maluf.

Veículo elétrico vem do passado

Embora não haja consenso sobre a data exata do surgimento do primeiro veículo elétrico, estamos falando do Século 19. Ou seja, antes mesmo da disseminação dos modelos com motor a combustão.

Por exemplo, em 1900 havia mais carros elétricos do que a gasolina em Nova York, nos Estados Unidos.

Naquele ano, dos 4.192 automóveis vendidos no país, ou 28%, eram movidos a eletricidade.

Anos depois, a indústria se voltou paro os veículos a gasolina e outros combustíveis. Porém, com o aquecimento global e a necessidade de redução dos níveis de emissões, a eletricidade voltou a ser a melhor opção para o transporte de pessoas e cargas.

Fonte: Estadão Foto: Divulgação