Não há dúvida de que, do ponto de vista ambiental, os caminhões Euro 6 (fase P8 do Proconve), produzidos no Brasil a partir de 2022, são uma das melhores soluções existentes na atualidade para reduzir as emissões de poluentes. Quando comparados com os modelos fabricados até 1999 (fase P2 do Proconve), os modelos atuais reduzem, em média, 95,4% das emissões de gases poluentes na atmosfera. Além disso, diminuem em 98,3% a emissão de material particulado, responsável pela fumaça preta.

Diante desse cenário, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou, neste mês, um estudo dos impactos ambientais e econômicos advindos da renovação de frota no transporte RODOVIáRIO de cargas. A nova edição da Série Transporte em Foco apresenta cenários decorrentes da substituição de veículos pesados antigos por veículos com tecnologias mais eficientes. A publicação também analisa dados essenciais para o desenvolvimento de estratégias que podem viabilizar investimentos em renovação de frota, por meio de políticas econômicas que facilitem aportes de recursos voltados ao setor.

Segundo o estudo da CNT, para renovar por completo todos os caminhões brasileiros produzidos até 2022 (fases P0 a P7), composta atualmente por 1.226.778 veículos ou 95,1% da frota nacional, seria necessário um investimento imediato de aproximadamente R$ 1,16 trilhão. Considerando o estoque de ativos dos transportadores que pode ser vendido, o desembolso efetivo seria de R$ 845,58 bilhões.

De acordo com os dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 54,9% da frota cadastrada supera 13 anos de fabricação (são caminhões produzidos até 2011, ano final da fase P5 do Proconve). Para substituir essa parte da frota por caminhões da fase P8, é necessário um investimento de R$ 613,48 bilhões. Todavia, ao considerar a possível venda do estoque de caminhões existente, o aporte necessário seria de R$ 529,54 bilhões.

A CNT lembra ainda que as empresas de transporte de cargas (ETC) concentram 68,2% da sua frota em veículos com tecnologias mais recentes (fases P7 e P8), enquanto os transportadores autônomos de cargas (TAC) possuem, apenas, 12,8% da sua frota total de caminhões produzidos nas mesmas fases.

A análise evidencia que um dos maiores desafios para a renovação de frota é o desenvolvimento de políticas públicas de incentivo econômico para acelerar esse processo. A defesa da descarbonização pelo setor transportador deve ser um dos principais fatores que impulsionam o transporte sustentável, garantindo o suporte às especificidades de cada segmento. Outro ponto a ser considerado é a forma de promover equidade nos incentivos a autônomos e empresas de transporte de carga.

O diretor executivo da CNT, Bruno Batista, pondera que a descarbonização é cobrada do setor constantemente, só que há um descompasso entre as metas pretendidas e as políticas indutoras. “A aquisição de um  caminhão com a tecnologia mais recente disponível no mercado gera a imobilização de alto volume de recurso em um único bem. Além disso, faltam políticas estruturadas para o financiamento dos veículos usados”, observa.

Face a esse contexto, a CNT propõe a promoção de políticas de incentivo à renovação de frota de forma escalonada, o fomento do mercado de veículos usados com tecnologias mais modernas, a criação de programas de incentivo de renovação de frota mais claros e acessíveis aos transportadores, a aplicação de mecanismos de incentivos à renovação de frota, como a redução de impostos para veículos mais modernos e melhores condições de financiamento, entre outras ações.

Texto e Foto - NTC&Logistica